Cuộc chơi không còn là “bán xe” mà là bán trải nghiệm

Trong vài năm qua, làn sóng xe điện và hybrid sạc ngoài từ Trung Quốc đi khắp thế giới nhờ lợi thế giá và tốc độ ra mắt sản phẩm. Tuy nhiên, tại Việt Nam, yếu tố định đoạt trải nghiệm không nằm ở quảng cáo hay thông số, mà ở một thứ ít hào nhoáng hơn: hạ tầng sạc.

Thực tế thị trường quốc tế cho thấy các rào cản đối với xe điện Trung Quốc đang tăng lên ở những nơi vốn là điểm đến ưa thích, như Mỹ và châu Âu. Mỹ đã nâng tổng mức thuế với EV Trung Quốc lên hơn 100%, khiến cánh cửa xuất khẩu vào thị trường lớn nhất thế giới khép lại đáng kể, kéo theo áp lực “đẩy hàng” sang các nước mới nổi, trong đó có Đông Nam Á, Việt Nam. Liên minh châu Âu cũng áp các khoản thuế chống trợ cấp bổ sung, làm tăng chi phí vào thị trường này. 

Điều này không trực tiếp nói rằng xe Trung Quốc kém chất lượng mà nó cho thấy bối cảnh cạnh tranh toàn cầu đang ép các hãng phải rẻ và nhanh hơn nữa trong khi tại Việt Nam, người dùng đã bắt đầu đánh giá cao sự tiện dụng của hệ sinh thái sạc và dịch vụ hơn là chỉ giá bán. Ở cấp độ cung – cầu, ngay tại Trung Quốc đang tồn tại bài toán dư công suất và cuộc đua giảm giá, thể hiện qua kết quả kinh doanh sụt giảm của những tên tuổi dẫn đầu.

BYD ghi nhận lợi nhuận quý III/2025 giảm 32,6% so với cùng kỳ, doanh thu lần đầu giảm sau nhiều năm tăng trưởng; trong bối cảnh đó, việc một nhà đầu tư mang tính biểu tượng như Berkshire Hathaway hoàn tất thoái vốn BYD cũng phản ánh áp lực lợi nhuận và cạnh tranh ở thị trường nội địa. Các chuyển động ấy không quyết định thay người dùng Việt Nam mua gì, nhưng chúng đặt ra câu hỏi cốt lõi: nếu chỉ “mang xe sang” mà không chủ động giải bài toán sạc, liệu trải nghiệm dài hạn có đủ bền chắc? 

EV lẫn PHEV đều cần sạc “thật”, vì sao?

Với EV thuần điện, phụ thuộc vào sạc là hiển nhiên. Nhưng PHEV (plug-in hybrid) cũng không nằm ngoài quy luật: công nghệ này phát huy ý nghĩa khi người dùng sạc thường xuyên để xe vận hành ưu tiên điện trong quãng ngắn hằng ngày, còn động cơ xăng đảm nhiệm hành trình dài. Nếu không sạc, PHEV trở thành “hybrid nặng ký”, phải kéo thêm pin lớn và mô-tơ nhưng gần như sống bằng xăng; nhiều khảo sát độc lập ở châu Âu ghi nhận mức tiêu hao nhiên liệu thực tế của PHEV cao hơn nhiều so với giá trị thử nghiệm chuẩn khi người dùng ít hoặc không sạc. 

Nói cách khác, cả EV và PHEV đều cần một mạng sạc dễ tiếp cận, chuẩn hóa và vận hành ổn định để biến lợi thế lý thuyết thành lợi ích hằng ngày. Ở Việt Nam, chuẩn sạc công cộng chủ đạo là Type 2/CCS2 (chuẩn châu Âu), được tích hợp rộng tại các trạm nhanh và trạm thường.

Đây là yếu tố kỹ thuật quan trọng vì nhiều mẫu xe Trung Quốc sản xuất cho nội địa dùng giao tiếp GB/T, vốn không tương thích tự nhiên với CCS2/Type 2 khiến việc sạc trên hạ tầng hiện hữu đòi hỏi bộ chuyển đổi, làm phát sinh bất tiện và chi phí. Thực tế triển khai tại Việt Nam những năm qua cho thấy các trạm nhanh đặt tại hệ thống xăng dầu, cao tốc, trung tâm thương mại đều sử dụng CCS2, qua đó “đóng khung” tiêu chuẩn mà người dùng kỳ vọng khi di chuyển liên tỉnh hay sạc nhanh trong đô thị.

Điều này không ngăn cản xe Trung Quốc “đổi cổng” hoặc hỗ trợ nhiều chuẩn, nhưng nó cho thấy nếu hãng không thiết kế sản phẩm tương thích ngay từ đầu và không có kế hoạch sạc đồng bộ, người dùng sẽ là bên chịu thiệt nhiều nhất.

Điểm khác biệt của Việt Nam

Điểm khác biệt lớn của Việt Nam hai năm qua là hạ tầng sạc đã đi đủ nhanh để người dùng thấy được lợi ích thực tế. Theo thông tin công khai từ cơ quan báo chí và nhà vận hành, mạng lưới cổng sạc công cộng hiện đạt quy mô trên 150.000 cổng, phủ 34 tỉnh, tích hợp tìm kiếm-thanh toán qua ứng dụng, triển khai cả ở cây xăng, cao tốc lẫn khu dân cư và trung tâm thương mại.

Bên cạnh đó, Việt Nam còn xem xét cơ chế giá điện ưu đãi cho trạm sạc nhằm giảm chi phí vận hành, một tín hiệu chính sách giúp “khóa” trải nghiệm ở khâu mà người dùng quan tâm nhất: đến đâu cũng sạc được, giá và cách dùng dự đoán được. 

Hạ tầng này hiện do V-Green vận hành quản lý, kế thừa mạng sạc VinFast và mở rộng theo hướng đồng bộ chuẩn kết nối CCS2, với cam kết đầu tư và mở rộng tiếp theo. Khi “bản đồ trạm sạc” đã trở thành tài sản nền tảng, chỉ những hãng chủ động tham gia hệ sinh thái sạc hoặc đồng đầu tư, đồng tiêu chuẩn mới có thể biến ưu thế sản phẩm thành ưu thế sử dụng.

Ngược lại, mô hình “mang xe sang – phụ thuộc trạm của người khác” sẽ gặp ba bất lợi: một là kém chắc chắn về trải nghiệm (khi quá tải, bảo trì hay nâng cấp phần mềm bộ sạc), hai là khó tối ưu chi phí người dùng do không kiểm soát được đơn giá sạc và mô hình gói, ba là hạn chế khả năng triển khai các dịch vụ số gắn với sạc (xác thực Plug & Charge, thanh toán liền mạch, tối ưu lịch sạc theo giá điện theo thời điểm).

Đây là lý do vì sao nhiều nhà sản xuất lớn trên thế giới chọn chiến lược “xe + trạm” thay vì chỉ “xe”, và cũng là lý do hạ tầng trở thành yếu tố cạnh tranh mạnh mẽ ở Việt Nam: người dùng quen với thói quen “đỗ là sạc”, và họ khó quay lại việc “tìm xem ở đâu cắm được”. 

Điểm nghẽn của xe Trung Quốc tại Việt Nam: tương thích, dịch vụ và cam kết hạ tầng

Ngay cả khi bỏ qua rào cản thương mại ở Mỹ/EU, bài toán của xe Trung Quốc tại Việt Nam vẫn là câu chuyện tương thích – dịch vụ – cam kết. Về tương thích, nếu sản phẩm giữ chuẩn GB/T hoặc cần adapter để sạc trên lưới CCS2/Type 2, người dùng sẽ chịu thêm lớp phức tạp và chi phí, từ phụ kiện đến tốc độ sạc và độ tin cậy, đặc biệt khi đi đường dài.

Bộ phát wifi 4G di động mini ROOSEE M610, chuẩn wifi 6

Về dịch vụ, mô hình phân phối “bán xong rồi chỉ biết dựa hạ tầng bên thứ ba” khiến chuỗi trải nghiệm sạc – bảo trì – cập nhật phần mềm bị chia nhỏ; chỉ một khâu nghẽn (ví dụ bộ sạc không tương thích phiên bản phần mềm mới) cũng đủ làm tăng ma sát. Về cam kết, các hãng phải chứng minh họ không chỉ đem mẫu mã sang Việt Nam mà còn sẵn sàng chia sẻ đầu tư trạm, chuẩn hóa giao thức, tích hợp thanh toán và chăm sóc vận hành để bảo đảm “đến đâu cũng sạc được như nhau”. 

Cùng lúc, bối cảnh nội địa Trung Quốc đang làm bài toán này khó hơn: cuộc chiến giá ăn mòn biên lợi nhuận và kết quả kinh doanh cho thấy dư địa tài chính để “mang theo” hạ tầng sang nước ngoài không còn rộng rãi. Lợi nhuận BYD sụt giảm trong hai quý liên tiếp, một nhà đầu tư dài hạn như Berkshire Hathaway cũng khép lại khoản đầu tư sau 17 năm; đó là những chỉ dấu áp lực mà mọi hãng Trung Quốc phải cân nhắc khi nói đến đầu tư trạm sạc ở một thị trường mới. Với người dùng Việt Nam, kết luận thực dụng khá rõ: nếu hãng không chủ động giải quyết ba lớp tương thích – dịch vụ – cam kết hạ tầng, trải nghiệm dài hạn khó lòng tốt hơn những gì thị trường đã quen.