Cầu cạn hay đường đắp cát: Bài toán chi phí cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long

Bộ Xây dựng vừa giao Viện Kinh tế xây dựng triển khai nhiệm vụ phân tích, so sánh phương án xây dựng đường bộ cao tốc bằng nền đất, cát với giải pháp xây dựng cầu cạn tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.Dù suất vốn đầu tư cầu cạn cao gấp 2,4-3,4 lần đường truyền thống, giải pháp này được đánh giá có nhiều ưu điểm về tiến độ thi công, giảm nhu cầu vật liệu và hạn chế tác động môi trường.

Theo yêu cầu của Bộ Xây dựng, việc đánh giá phải tập trung vào các yếu tố về hiệu quả kinh tế-kỹ thuật, hiệu quả kinh tế-xã hội, chi phí đầu tư xây dựng, quản lý khai thác, duy tu bảo trì, giải phóng mặt bằng cùng các yếu tố liên quan khác trên cơ sở thực tiễn triển khai các dự án cao tốc trong khu vực.

Trước đó, Viện Kinh tế xây dựng đã có báo cáo về suất vốn đầu tư xây dựng 1km đường ô tô cao tốc và 1km cầu cạn trên tuyến cao tốc tại nhiều dự án ở Đồng bằng sông Cửu Long.

Theo đánh giá của đơn vị này, chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn đáng kể so với phương án đường cao tốc đắp cát truyền thống. Nếu so sánh trong cùng điều kiện về thời điểm, địa điểm và mặt bằng chi phí, suất đầu tư cầu cạn cao gấp khoảng 2,4-3,4 lần.

Cụ thể, tại Dự án thành phần 1 cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, suất vốn đầu tư 1km đường ô tô cao tốc đạt hơn 195 tỷ đồng; riêng phần đường không bao gồm cầu trên tuyến là hơn 136 tỷ đồng/km. Trong khi đó, suất đầu tư cầu cạn lên tới hơn 395 tỷ đồng/km.

Điện Thoại Di Động Honor X6c 6GB + 128GB/256GB - Pin 5300mAh NFC - Camer

Tương tự, tại Dự án cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh giai đoạn 1, suất đầu tư 1km đường ô tô cao tốc gần 194 tỷ đồng; phần đường không có cầu khoảng 128 tỷ đồng/km, còn cầu cạn hơn 391 tỷ đồng/km.

Ở Dự án cao tốc Bắc – Nam đoạn Cần Thơ – Hậu Giang, suất đầu tư 1km đường cao tốc hơn 223 tỷ đồng; phần đường không có cầu gần 163 tỷ đồng/km, trong khi cầu cạn lên tới hơn 397 tỷ đồng/km.

Dù có chi phí đầu tư lớn hơn, Viện Kinh tế xây dựng cho rằng phương án cầu cạn bê tông cốt thép vẫn có nhiều ưu điểm đáng chú ý. Trong đó, giải pháp này giúp chủ động hơn về tiến độ thi công, giảm nhu cầu giải phóng mặt bằng và hạn chế tác động môi trường trong quá trình khai thác.

Ngoài ra, việc xây dựng cầu cạn còn góp phần giảm áp lực tiêu thụ đối với một số vật liệu chủ yếu như cát đắp nền, đồng thời tăng nhu cầu sử dụng sắt thép, xi măng và các vật liệu công nghiệp khác.

Bộ Xây dựng yêu cầu Viện Kinh tế xây dựng chủ động phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan và tư vấn thiết kế để thu thập số liệu, tài liệu phục vụ công tác đánh giá, bảo đảm tính khách quan, đầy đủ và phù hợp với điều kiện thực tế tại Đồng bằng sông Cửu Long.

3ộ điều khiển nhiệt độ PID REX-C100, với cặp nhiệt

Giới thiệu về sản phẩm này Độ chính xác đo: + / - 0,5% FS Dung sai bù đầu lạnh: + /- 2 độ C (có thể được sửa đổi bằng phần mếm trong 0 ~ 50 độ C) Độ phân giải: 14 bit Chu ky lấy mẫu: 0,5 giây Quyền lực: AC 100-240V 50 / 60HZ Giá trị quá trình (PV), Giá trị cài đặt (SV) <iểm soát PIN (bao gồm ON / OFF, PID loại bước và PID liêr tỤc) Điều khiển tự điều chỉnh Đầu ra rơ le: công suất tiếp xúc 250V AC 3A (tải điện

Kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở phục vụ công tác quản lý nhà nước cũng như định hướng đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông tại khu vực trong thời gian tới.

Từ khóa: cao tốc, cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long, cầu cạn cao tốc, đường đắp cát cao tốc, chi phí xây dựng cao tốc, Bộ Xây dựng, Viện Kinh tế xây dựng, cao tốc miền Tây, so sánh cầu cạn và đường đắp cát, đầu tư hạ tầng giao thông, cao tốc Châu Đốc Cần Thơ Sóc Trăng, cao tốc Mỹ An Cao Lãnh, vật liệu xây dựng cao tốc, giải pháp hạ tầng giao thông, xây dựng cao tốc Việt Nam, chi phí cầu cạn